„I’ll ask Joe.” (Majd megkérdezem Joe-t.) – mondogatta gyakran Henry Ford egy fontosabb döntés előtt. Joe-t, vagyis Galamb Józsefet, a Makóról indult, egykori szegénysorból származó mérnököt, aki nélkül sokak szerint a Fordot is rövid úton felvásárolta volna a Chrysler vagy a General Motors, így viszont azok versenytársa lett. Az általa tervezett modell, a Ford-T minden idők egyik legnépszerűbb autója, amely egy időben a világ autóinak felét tette ki. 

 „Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy speciális szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy palatáblát, és kezdjünk el dolgozni az új típuson” – mondta nem más, mint Henry Ford Galamb Józsefnek egy nap. Ez volt a máig ismert, egykori Ford T-modell születésének kezdete.

A Ford T-modellt majdnem 20 évig, 1927-ig gyártották. Több mint 15 millió darab készült belőle, amelyet eddig csak a VW Bogár és a Toyota Corolla tudott megelőzni, utóbbiakkal ellentétben azonban a Ford T ezt az autógyártás hőskorában érte el, amikor az még nem volt olyan mértékű tömeges használatban, mint napjainkban. A maga idejében egyedülálló sikert Henry Ford mellett egy fiatal magyar mérnök, Galamb József tette lehetővé, aki négy kerékre ültette Amerikát tehetségével és kitartásával.

Galamb Makón született, hétgyermekes családban nőtt fel, szegényen. Földműves édesapja korán meghalt, helyét később ügyvédnek állt bátyja töltötte be. Szegeden járt egy még ma is létező szakközépiskolába, ahol Csonka Ferenc – Csonka János, a motorgyártás úttörőjének testvére – volt a kedvenc tanára. A mai Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépészmérnöki Karán tanult, és a Műegyetemet is látogatta. Szeged óta tudta, hogy autókat akar konstruálni. 

A diósgyőri Vasgyárban lett műszaki rajzoló, majd bevonult kötelező katonai szolgálatra 1901-ben, és egy bizonyos Horthy Miklós akkori torpedónaszád parancsnokhoz került. Hódmezővásárhelyen, Békéscsabán és Aradon is dolgozott leszerelése után, majd Németországba került egy ösztöndíjjal. Az 1904-es autóipari kiállítás St. Louis-ban már annyira felvillanyozta, hogy előző évben az USA-ba hajózott, és ott is maradt.

A kezdet viszont nehéz volt: dolgozott dobozgyárban, volt szerszámkészítő, és szerelt össze porlasztókat is. 1905-ben érkezett meg Detroit-ba, az autógyártás fellegvárába. A Cadillac szerszámtervezésért felelős mérnökénél próbált álláshoz jutni, de ő a 20 dolláros bért sem akarta megadni neki, ezért Galamb otthagyta. Így került Childe Harold Willshez a Fordnál, aki megadta a fizetést, amit Galamb kért. Addigra már az Oldsmobile-t, a Cadillac-et és a Lincolnt is elutasította.

Sokak szerint az akkori amerikai autógyártás sorsa itt dőlt el. Pedig a Ford Motor Company 300 munkással kicsinek számított, nem saját alkatrészt gyártottak, és maga az Oldsmobile mögötti cég például az orosz gépkocsik 70%-át adta már akkor.

Galamb mégis ragaszkodott a Fordhoz, ahol karrierje hamarosan szárnyalni kezdett: Wills bemutatta Fordnak, aki egyre többször ment oda rajzasztalához, amíg egyszer el nem mondta a már idézett szöveget: új autótípust akart az addigi drága Ford helyett, olyat, amit egy munkás is meg tud venni, könnyű vezetni és a prérin is jól közlekedik.

Galamb lett a gyár főkonstruktőre, miután újratervezte a Ford-N hűtőrendszerét, Ford új ötletét pedig hárman – ő, Wills és egy szintén magyar mérnök, Farkas Jenő – dolgozták ki. Így született meg a T-modell, amely pontosan olyan volt, amilyennek Ford akarta, amikor ontotta az ötleteit mérnökeinek. Galamb tervezte benne például a bolygóműves váltót, vagy a motort, az első levehető hengerfejű konstrukciót az USA-ban. Az alvázat és karosszériát szintén az ő utasításai alapján tervezték. Két évig tartott a projekt: 1908-ban, az autó piacra dobásakor a legmodernebb és egyben a legolcsóbb volt – 800 dollárba került.

Galamb középen, Ford a jobb szélen látható

Népszerűsége az egekig nőtt: a közel 20 év alatt eladott 15 millió példányból 100 ezer darab még az ezredfordulón, azaz 2000-ben is működőképes volt, ami jól mutatja Galamb tehetségét. A nagy igény miatt a munka is ekkor alakult át a gyárban: 1913-tól szintén Galamb szervezte meg a futószalagon végzett munkát, ahol a teljes munkát több fázisra bontották, és az egyes dolgozók már csak ezeket a fázisokat ismételgették, az összerakás sorrendjében. Aki bírta a monoton munkát, többszörösét kereste az átlagnak. Kezdetben percenként, a csúcson 10 másodpercenként készült el egy teljes Ford T-modell.

Olyan könnyű volt vezetni, hogy az USA egyes államaiban a szokásosnál alacsonyabb szintű jogosítványt adtak hozzá, de nyert például 1909-ben a több mint 4000 mérföldes New York-Seattle derbin is, és több győzelem és sebességi csúcs is ehhez a típushoz volt köthető.

A Ford T két évtizedig őrizte meg versenyelőnyét, ezalatt a világ autóinak fele T-modell volt. 1927-re hagytak fel a gyártásával, amikor a konkurencia előretört, ekkor ők is kijöttek az A-modellel. De még 1997-ben is, egy nemzetközi zsűri nem mást választott az évszázad autójának, mint a Ford T-modellt.

Még 1915-ben figyeltek fel arra, hogy a farmerek már szántáshoz is használni kezdték a kocsit. Galamb feladata lett, hogy a gyár alkalmazkodjon a helyzethez, és megjelent a Fordson traktor, amellyel új piacot teremtettek maguknak. Egy hónap alatt rakta össze a prototípust, és Ford farmján tesztelték, majd indult is a sorozatgyártás. Közben Magyarországon is márkakereskedést nyitottak, méghozzá Makón, amelyet Galamb testvérei vezettek, a traktorokból ide is került néhány.

1926-ban találkozott újra Horthy Miklós kormányzóval, akinek fiát, Istvánt később gyakornokként helyezte el a Fordnál. Ez oda vezetett, hogy amikor az ifjabb Horthy 1935-től a MÁVAG vezérigazgató-helyettesi teendőit is ellátta, a Ford V8 és Eifel típusait Magyarországon szerelték össze. Emellett Galamb 100 ezer koronás ösztöndíjat alapított makói diákoknak.

Galamb József 40 évig szolgálta a Fordot, ezalatt több személy- és tehergépkocsi-típus kifejlesztésében is szerepet játszott, a háborús években pedig tengeralattjáró-kereső, harckocsi- és repülőgépmotorok, de még sebesülteket szállító autók tervezésében is részt vett. Gyakran mondta, hogy az autógyártás húzóágazatként hatással lesz az acél-, a gumi-, és az olajipar fejlődésére, és hogy nem kell aggódni az amerikai úthálózat elmaradottsága miatt – ha lesz autó, lesznek jó utak is.

Keresete egyébként évi 75 ezer dollár volt, pont annyi, mint az USA akkori elnökének. A gyár főmérnökeként később két tűz közé került, miután Henry Ford és unokája, Henry II között nem volt egyetértés abban, hogy beengedjenek-e más márkát is a gyárukba. Ekkor kérte nyugdíjazását, 1944-ben.

1955-ben hunyt el, de Magyarországon már nem tarthattak megemlékezést. A magyar képviseleteket államosították, termékeit lefoglalta az ÁVÓ, testvéreit pedig zaklatták. A propaganda mélyen elutasította mindazt, amit Galamb képviselt, de természetesen a politikai vezetők szolgálati autói mind amerikai márkák közül kerültek ki.

Hamarosan egy mai, szintén kivételesen kitartó mérnököt szeretnék bemutatni.

Itt az egykori, világszínvonalú magyar oktatásunkról olvashatsz.

Képek és forrás: http://www.sztnh.gov.hu/hu/magyar-feltalalok-es-talalmanyaik/galamb-jozsef, http://www.v8cars.hu/mag.php?cikk=cikk0110, http://totalcar.hu/magazin/szerelem/galamb,http://www.wjp.hu/2015/08/31/galamb-jozsef/ https://hu.wikipedia.org/wiki/Galamb_J%C3%B3zsef, http://autopult.hu/magazin/magyarok-a-ford-hoskoraban-reflektorfenyben-galamb-jozsef-es-farkas-jeno.html, http://www.muzeum.mako.hu/index.php/latogatoknak/kiallitasok/galamb-jozsef-es-a-ford-t-modell, www.sk-szeged.hu